இந்தியா போன்ற நாடுகளில் பல்லாயிரம் கிலோ மீட்டர் தொலைவுக்குச் சாலைகளை அகலப்படுத்தும் பணியை அரசே ஏற்றுச் செய்வது, பொருளாதார ரீதியில் சாத்தியமில்லை என்பதால்தான் இதில் தனியாரை ஈடுபடுத்தும் கருத்து உருவானது. அதாவது, இந்தச் சாலைகளை அமைத்து, பராமரித்து, செலவிட்ட தொகையைக் கட்டணங்கள் மூலம் லாபத்துடன் சம்பாதித்து முடித்த பின்னர், அதை நாட்டுக்கே அர்ப்பணித்துவிட வேண்டும் என்பதுதான் இந்தத் திட்டத்தின் நோக்கம். "உருவாக்கு, பயன்படுத்து, ஒப்படை' என்பதுதான் இந்த தனியார்மயத்தின் தாரக மந்திரம்.
அதகளமாய் நிலங்களைக் கையகப்படுத்தி, எல்லாவற்றையும் இடித்துச் சிதைத்து, எல்லாவற்றிலும் மண் நிரப்பி, எந்திரங்களால் அமைக்கப்பட்ட தேசிய நெடுஞ்சாலை இரண்டு பெரிய, இரண்டு சிறிய பட்டைக் கோடுகளாக நீண்டு விரிந்து கிடக்கிறது ஒரு பசியெடுத்த பாம்பு போல. காலம்காலமாய் புழங்கியவனைக்கூட அந்நியப்படுத்திவிட்டு, அவன் புழங்கவும் காசு கேட்க நவீனத் தடுப்பு, கணினி துப்பும் துண்டுச் சீட்டு என சுங்கம் வைத்து சுகமாய் வசூலித்துக்கொண்டு சுறுசுறுப்பாய் ஓட்டச் சொல்லி அடிமைப் படுத்துகிறது மிகப் பெரிய நிறுவன முதலைகள்.
மேலும், மேலைநாடுகளிலும் இத்தகைய திட்டத்தில் (உருவாக்கு, பயன்படுத்து, ஒப்படை) சாலைகள் அமைக்கப்படுகின்றன என்பது உண்மையே. ஆனால் அங்கெல்லாம் நடைமுறை என்னவென்றால், அத்திட்டத்துக்காகச் செலவிடப்பட்ட தொகை வட்டியுடன் எவ்வளவு, தற்போதைய தேதி வரை எந்த அளவுக்கு வசூலாகியுள்ளது, தற்போது அந்தச் சாலையில் ஒருவர் செலுத்திய தொகைக்குப் பின் எவ்வளவு குறைகிறது என்பதை டிஜிட்டல் கருவியில் பொத்தானை அழுத்தினாலே போதும், படிக்க முடியும். ஆனால் இந்தியாவில் அத்தகைய வெளிப்படைத்தன்மை இல்லை.
கிருஷ்ணகிரி-தொப்பூர் நாற்கரச் சாலைக்கு ரூ. 160 கோடி செலவானதாகச் சொல்லப்படுகிறது. ஆனால் இந்தச் சாலையில் மாதம் ரூ. 3 கோடி வசூலாகிறது. அப்படியானால் இந்தத் தனியார் சுங்கத்துக்கு எதற்காக 25 ஆண்டுகளுக்கு ஒப்பந்தம் வழங்க வேண்டும்??? இதேபோன்று எல்லா சுங்க மையங்களிலும் வசூலாகும் தொகை, இதனால் தனியார் அடையும் லாபம் ஆண்டுக்கு சில நூறு கோடிகளாக இருக்கிறது.
இத்தகைய நாற்கரச் சாலைகள் முக்கிய நகரங்களை இணைப்பதாக, தடையற்ற தனிவழியில் அமைய வேண்டும் என்பதுதான் நோக்கம். ஆனால் இவை அனைத்தையும் எல்லா ஊர்களையும் தொட்டுச் செல்லும்படியாக அமைத்து, எல்லா வாகனங்களும் கட்டாயமாக இந்தச் சாலைகளைப் பயன்படுத்தியே ஆக வேண்டும் என்ற நிலைமை உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த அவல நிலை மற்ற மாநிலங்களைக் காட்டிலும் தமிழ்நாட்டில் மட்டுமே அதிகமாக உள்ளது. தமிழ்நாட்டில் மட்டும்தான் 7,600 கி.மீ. தொலைவுக்கு நாற்கரச் சாலைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. மற்ற மாநிலங்களில் முக்கியமான சாலைகள் மட்டுமே நாற்கரச் சாலைகளாக மாற்றப்பட்டுள்ளதால், அந்த மாநிலங்களில் ஏறக்குறைய 1,000 கி.மீ. தொலைவுக்கு மேல் நாற்கரச் சாலைகள் இல்லை.
தமிழ்நாட்டுச் சாலைகளை அகலப்படுத்தியதைப் பாராட்டுவோம். ஆனால்
1. சுங்க வரி என்ற பெயரில் இன்னும் எத்தனை நாளைக்கு மக்களை அநியாயமாகச் சுரண்டப் போகிறார்கள்?
2. செலவிட்ட தொகை, வசூலாகியுள்ள தொகையை மக்கள் காணும் வகையில் டிஜிட்டல் பலகையில் ஒளிரச் செய்தால் என்ன?
3.எல்லா இடங்களிலும் ஒரேமாதிரியான சுங்க வரி நிர்ணயித்தால் என்ன?
4. ஒரு சாலையில் போய்த் திரும்புவதற்கு அதேநாளில் முன்கட்டணம் செலுத்தியவர், 5 நிமிடம் தாமதமாக வந்தாலும் ஏற்க மறுத்து வசூலிப்பது என்ன நியாயம்?
5. ரயிலைத் தவறவிட்டவர்கூட, தனது கட்டணத்தில் ஓரளவு திரும்பப்பெறும் உரிமை இருக்கும்போது, 24 மணி நேரத்துக்குப் பிறகும் சில மணிநேரம் கருணைக்காலமாக அனுமதித்து, கட்டணத்தைக் குறைத்தால்தான் என்ன?
நுழைவு வரி என்பது வரியல்ல. அது ஒரு சேவைக் கட்டணம் என்ற அடிப்படையில் கடுமையான நிபந்தனைகளுக்கு உட்படுத்தி அந்தச் சட்டங்கள் செல்லத் தக்கன என்று நீதிமன்றங்கள் தீர்ப்பளித்தன. வரி விதிப்பதற்கும், சேவைக் கட்டணம் வசூல்செய்வதற்கும் உள்ள வித்தியாசத்தைச் சுட்டிக்காட்டிய நீதிமன்றங் கள், மாநில அரசு வசூலிக்கும் சேவைக் கட்டணம் உண்மையிலேயே அதற்காகக் கூறப்பட்ட காரணத் துக்காகவே செலவழிக்கப்படுகிறதா அல்லது அவை மறைமுக வரிகளா என்பதைக் கண்காணிக்கும் அதிகாரமும் நீதிமன்றங்களுக்கு உண்டென்று அறிவித்தன. மாநிலங்கள் இயற்றிய சட்டங்களைத் தவிர, மத்திய அரசும் தேசிய நெடுஞ்சாலை சட்டத்தை நாடாளுமன்றத்தில் இயற்றியது. தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மாநில எல்லைகளையும் தாண்டிச்செல்வதால் அவற்றை அமைத்துப் பராமரிக்கும் பொறுப்பு மத்திய அரசுக்குத்தான் உண்டென்று வலியுறுத்தியது. தனியார் சாவடிகள் அமைத்து வாகன ஓட்டுநர்களிடமிருந்து சுங்கக் கட்டணங்கள் வசூலிக்கும் நடைமுறை, கடந்த நூற்றாண்டு முடியும்வரை கொண்டுவரப்படவில்லை.
மத்தியில் வாஜ்பாய் தலைமை அமைச்சராக இருந்த நேரம், நாடு முழுவதும் சாலைக் கட்டமைப்பை மேம்படுத்த (கிழக்கு-மேற்கு, வடக்கு-தெற்கு) தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மேம்பாட்டு திட்டம் (National Highways Development Programme) மற்றும் சென்னை, மும்பை, கல்கத்தா, டெல்லி ஆகிய நகரங்களை இணைக்கும் தங்க நாற்கர சாலைகள் திட்டம் (golden Quatralierl Plan) ஆகிய மிகப்பெரிய திட்டங்கள் உலக வங்கி (World Bank) மற்றும் ஆசிய வளர்ச்சி வங்கி (Asian Development Bank) ஆகியவற்றின் துணையோடு நடைமுறைபடுத்தப்பட்டன. இத்திட்டங்களை நடைமுறைப்படுத்தவே “தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையம்”(National Highways Authority of India-NHAI) என்ற தனி நிறுவனம் அமைக்கப்பட்டது. 2003ம் ஆண்டிற்குப் பிறகு பிற நாட்டு வங்கிகளிடம் கடன் வாங்குவது நிறுத்தப்பட்டு விட்டது.
இத்தகைய நாற்கரச் சாலைகள் முக்கிய நகரங்களை இணைப்பதாக, தடையற்ற தனிவழியில் அமைய வேண்டும் என்பதுதான் நோக்கம். ஆனால் இவை அனைத்தையும் எல்லா ஊர்களையும் தொட்டுச் செல்லும்படியாக அமைத்து, எல்லா வாகனங்களும் கட்டாயமாக இந்தச் சாலைகளைப் பயன்படுத்தியே ஆக வேண்டும் என்ற நிலைமை உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த அவல நிலை மற்ற மாநிலங்களைக் காட்டிலும் தமிழ்நாட்டில் மட்டுமே அதிகமாக உள்ளது. தமிழ்நாட்டில் மட்டும்தான் 7,600 கி.மீ. தொலைவுக்கு நாற்கரச் சாலைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. மற்ற மாநிலங்களில் முக்கியமான சாலைகள் மட்டுமே நாற்கரச் சாலைகளாக மாற்றப்பட்டுள்ளதால், அந்த மாநிலங்களில் ஏறக்குறைய 1,000 கி.மீ. தொலைவுக்கு மேல் நாற்கரச் சாலைகள் இல்லை.
துண்டாடப்பட்ட கிராமங்கள்..
தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் இந்தியாவைப் பிணைத் துள்ளதாகக் கூறப்பட்டாலும் அச்சாலைகள் கடந்து செல்லும் கிராமங்கள் அனைத்தும் துண்டாடப் பட்டுள்ளன. நெடுஞ்சாலை செல்லும் பாதையிலுள்ள கிராமங்களைத் துண்டாடாமல் அவற்றை இணைக்கும் வகையில் மேம்பாலங்கள் ஓரிடத்திலும் அமைக்கப் படவில்லை. இங்கிலாந்தில், துண்டாடப்பட்ட ஒவ்வொரு கிராமத்தையும் இணைக்கும் வகையில் நெடுஞ்சாலை களுக்கு மேல் மேம்பாலங்கள் அமைக்கப்பட்டிருப் பதைக் காணலாம்.
சுங்கச்சாவடிகள் அமைக்கப்பட்டிருக் கும் இடங்களில் பயணிகளுக்கான ஓய்வெடுக்கும் அறைகளும் கழிப்பறைகளும், சிற்றுண்டிக் கடைகளும் அமைக்கப்பட்டிருப்பதையும் பார்க்கலாம். ஆனால், இந்தியாவிலுள்ள நிலைமையோ தலைகீழ். துண்டு படுத்தப்பட்ட கிராம மக்கள் நெடுஞ்சாலையைக் கடக்க முற்படும்போது வாகனங்களால் மோதப்பட்டு உயிர்துறப் பதும், ஊனமடைவதும் அன்றாட நிகழ்வுகளாகிவிட்டன.
நாம் ஏன் செலுத்த வேண்டும்?
தேவையான நிதியில்லாமை என்று அரசு சொல்கிறது. 2 வழியில் இருந்து 4 வழிச் சாலையாக மாற்ற ஒரு கி.மீக்கு 5-6 கோடி ரூபாய் தேவைப்படும், இதுவே பறக்கும் சாலை எனில் 50-60 கோடி/கி.மீ செலவாகும். 50000 கி.மீ. சாலைகளை மேம்படுத்த அரசிடம் அத்துணை நிதியில்லையாம். அதனால், ஒன்று உலக வங்கியிடம் கடன் வாங்கி திருப்பச் செலுத்துகிறது அல்லது தனியாரிடம் சாலைகளைக் கொடுத்து மேம்படுத்தச் சொல்லிவிட்டு, நம்மிடம் பணம் வசூலிக்கிறது. சாலைகள் என்று மட்டுமல்ல, மின்சாரம், விமானதளம், குடிநீர், துறைமுகம் என அனைத்துத் துறைகளிலும் இந்த முறையை இந்திய அரசு நடைமுறையில் கொண்டு வந்துள்ளது.
எத்தனை வருடம் செலுத்த வேண்டும்?
ஆண்டுக்கு 1 லட்சம் வாகனங்களுக்கு குறைவாக இருப்பின் கட்டணங்களை மீண்டும் ஒருமுறை உயர்த்திக் கொள்ளலாம் என்பது விதி. ஆனால், நடைமுறையில் ஒவ்வொரு வருடமும் கட்டணம் (6-7.5%) உயர்த்தப்படுகிறது. 27 வருடங்களுக்குப் பிறகு நாம் கட்டணம் செலுத்தத் தேவை இருக்காது என்று சொல்லப்படுகிறது. ஆனால் அந்தக் காலம் முடிந்தபின்பும் பராமரிப்புக்கென்று பல நாடுகளில் கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது. மதுரையில் திருமங்கலத்தையும், மாட்டுத் தாவணியையும் இணைக்கும் சாலைக்கான கட்டணக் காலம் முடிவடைந்த பின்பும், சுங்கக் கட்டணம் வசூலிக்கிறார்கள் என்று விபரம் அறிந்தவர்கள் சொல்கிறார்கள். மாநகராட்சிக்கு நிதி சேர்கிறது என்று ஒரு காரணம் சொல்கிறார்களாம். ஆனால் மக்களின் பணம் தனியார் நிறுவனத்திற்கும் போய்ச் சேருகிறது என்பதை கணக்கில் எடுக்க வேண்டும். இது குறித்து தகவல் அறியும் உரிமைச் சட்டத்தின் மூலம் விசாரிக்க வேண்டும்.
யாருக்கு செலுத்த வேண்டும்?
இந்திய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையத்தால் ஒப்பந்தம் கொடுக்கப்பட்ட நிறுவனம் சுங்சச் சாவடிகள் மூலம் வசூலிக்கும். அவ்வாறு வசூலித்த பணத்தின் ஒரு பகுதியை ஒப்பந்த நிறுவனமும், மற்றொரு பகுதியை அரசும் பங்கு போட்டுக் கொள்ளும். எந்த நிறுவனம் குறைந்த பங்குபோட்டுக் கொள்ளும் விகிதத்தை (viability gap fund) ஒப்பத்தப்புள்ளியில் கோருகிறதோ, அந்நிறுவனத்திற்கே ஒப்பந்தம் கொடுக்கப்படும்.
வாகனங்கள் வாங்கும்போது, நாம் செலுத்தும் சாலை வரி எங்கு செல்கிறது? சாலை போடுவதற்குக் கூட தனியாரிடம் கையேந்தும் நிலையில்தான், செவ்வாய்க்கு இராக்கெட் அனுப்ப கோடி, கோடியாக பணத்தை செலவழிப்பதேன்? இவையெல்லாம் தனியார்மயத்தின், உலகமயத்தின் விளைவுகள். அனைத்தையும் தனியாரிடம் ஒப்படையுங்கள் என்பதுதான் உலகமயத்தின் மூலக் கொள்கை. அதைத்தான் இந்திய அரசு செயல்படுத்திக் கொண்டிருக்கிறது.
அரசால் சுங்கமாக எவ்வளவு கட்டணம் செலுத்த வேண்டும்?
தனியார் நிறுவனங்கள் சாலைகள் உருவாக்கத்தில் பங்குகொண்டு, தற்போது சுங்கக் கட்டணம் என்கிற பெயரில் சுங்க வரி வசூலித்துக் கொண்டிருக்கின்றன. ஆனால் இவர்கள் செலவழித்த தொகை எவ்வளவு? ஒரு நாளைக்கு எவ்வளவு வசூலாகிறது.? இவர்கள் முதலீட்டை லாபத்துடன் பெறுவது எப்போது? எந்த நாளில் இந்தச் சாலை சுங்கக் கட்டணம் இல்லாதபடி மக்களுக்கு அர்ப்பணிக்கப்படும் போன்ற எந்தத் தகவலும் இல்லாமல் வாகன உரிமையாளர்கள் தண்டம் கட்டிக் கொண்டிருக்கிறார்கள் என்பதே உண்மை.
அரசால் சுங்கமாக எவ்வளவு கட்டணம் செலுத்த வேண்டும்?
தனியார் நிறுவனங்கள் சாலைகள் உருவாக்கத்தில் பங்குகொண்டு, தற்போது சுங்கக் கட்டணம் என்கிற பெயரில் சுங்க வரி வசூலித்துக் கொண்டிருக்கின்றன. ஆனால் இவர்கள் செலவழித்த தொகை எவ்வளவு? ஒரு நாளைக்கு எவ்வளவு வசூலாகிறது.? இவர்கள் முதலீட்டை லாபத்துடன் பெறுவது எப்போது? எந்த நாளில் இந்தச் சாலை சுங்கக் கட்டணம் இல்லாதபடி மக்களுக்கு அர்ப்பணிக்கப்படும் போன்ற எந்தத் தகவலும் இல்லாமல் வாகன உரிமையாளர்கள் தண்டம் கட்டிக் கொண்டிருக்கிறார்கள் என்பதே உண்மை.
அரசால் சுங்கமாக எவ்வளவு கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறதோ அதே கட்டணம்தான் தனியார் நிர்வகிக்கும் சுங்கங்களிலும் வசூலிக்கப்பட வேண்டும் என்று சொல்லும் லாரி உரிமையாளர்களின் கோரிக்கை நியாயமானது. இப்போது அரசு சுங்கங்களில் ஒரு கி.மீ. தொலைவுக்கு ரூ. 1.40-ம், தனியார் சுங்கங்களில் ஒரு கி.மீ. தொலைவுக்கு ரூ. 3-ம் வசூலிக்கப்படுகிறது. இந்தப் பாகுபாடு நியாயமற்றது என்பதைச் சொல்லித் தெரிய வேண்டியதில்லை.
உரிமம் காலம் ஏன் நீடிப்பு..
15 வருடம் சுங்கம் வசூலிக்கும் உரிமம் பெற்றவருக்கு மத்திய அரசு உரிமக் காலத்தை 30 ஆண்டுகள் நீட்டித்து வழங்கியது. அதன் பின்னணி ரகசியமாகவே வைக்கப்பட்டுள்ளது. சாலை அமைப்பதற்கும் அதைப் பராமரிப்பதற்கும் உண்டான செலவினங்களைவிடப் பன்மடங்கு ஆதாயம் பார்த்துவிட்டன இந்த ஏற்பாடுகள். தனியார் நிறுவனங்கள் அரசு ஆதரவுடன் கோடிக் கணக்கில் சுங்கம் வசூலித்துக் கொள்ளையடித்துவருவது தடுத்து நிறுத்தப்பட வேண்டும். மக்களுடைய பொறுமைக்கும் எல்லை உண்டு. நாசிக்கும் பள்ளிகொண்டாவும் எதிர் காலப் பாடத்தை நமக்குக் கற்பிக்கின்றன.
முடிவு : இந்தியா நெடுகிலும் வழவழப்பான சாலைகள் அமைத்தும் போக்குவரத்துச் சிக்கல்கள் தீராதது மட்டுமின்றிப் பல இடங்களில் சுமுகமான போக்குவரத் துக்கான தடைகள் நீடிக்கின்றன. சுங்கச்சாவடிகளில் நடக்கும் வசூல் கொள்ளைகளை எதிர்த்து வரும் வழக்குகள் நாளுக்கு நாள் அதிகரித்துவருகின்றன.
அரசின் உதவியோடு, சட்ட திட்டங்களுக்கு உட்பட்டு உங்கள் பணத்தை கொள்ளையடிக்க முடியுமா..? முடியும்..!!
20 ஆண்டுகளுக்கு முன் சுமார் 80 கோடி செலவில் அமைக்க பட்ட 90கிமீ சாலைக்கு சுங்கவரியாக கடந்த10 ஆண்டுகளில் மட்டும் சுமார் 2,268 கோடிகள் தனியாரால் வசூலிக்கப்பட்டுள்ளது. இது ஒரு தோராய கணக்கு மட்டுமே, உண்மையில் இதைவிட மூன்று மடங்கு வசூல் நடந்திருக்க வாய்ப்புண்டு..
சென்னை - திருச்சி, சாலையில் செங்கல்பட்டு அருகே பரனுரில் உள்ள தனியாருக்கு சொந்தமான சாலை சுங்கவரி சாவடியை கடந்து செல்லாதவர்களே தமிழகத்தில் இருக்க முடியாது. அப்படி கடந்து சென்றவர்கள் சொந்த வாகனம் அல்லது பேருந்தில் என எப்படி சென்றிருந்தாலும் வரி செலுத்தியுள்ளோம். காரணம் பேருந்து கட்டணம் சாலைவரி சேர்த்தே கணக்கிட படுகிறது. ஒருஅரசு பேருந்து சென்னையில் இருந்து திருச்சி சென்று திரும்பி வர, சுமார் 3000 ரூபாய் தனியாருக்கு சுங்கவரி செலுத்த வேண்டும். ஆக அந்த பணமும் பயண கட்டணத்தோடு சேர்க்கப்படுகிறது.
ஒரு நாளைக்கு சுமார் 90 ஆயிரம் வாகனங்கள் இந்த சாவடியை கடக்கிறது, சிறிய வாகனத்திற்கு ரூ.35ம், நடுத்தர சரக்கு வாகனத்திற்க்கு ரூ.70ம், பேருந்து, லாரி போன்றவற்றிர்கு ரூ110ம், கண்டெய்னர் போன்ற பெரிய சரக்கு வாகனத்திற்க்கு ரூ.210ம் வசூலிக்க படுகிறது. நாம் தோராமாக ஒரு வாகனத்திற்கு ரூ70 என கணக்கிட்டால்.
90,000×70= 63,00,000 ஒரு நாள் வசூல்.
63,00,000×30= 18,90,00,000 ஒரு மாத வசூல்.
18,90,00,000×12= 226, 80,00,000 ஒரு வருட வசூல் 226 கோடி 80லட்சம்.
226,80,00,000×10 = 2,268,00,00,000.
வெறும் 80 கோடியை முதலீடு செய்து விட்டு தனியார் நிறுவனம் கடந்த 10 வருடத்தில் வசூல் செய்த பணத்தை கணக்கிட்டாலே 2,268 கோடிகள்.
ஒரு சாலையில் இவ்வளவு என்றால் இந்தியா முழுவதும் எத்தனை லட்சம் கோடிகள் கொள்ளை நடக்கிறது..?
இப்போது சொல்லுங்கள் இது சுங்க வரியா..? பகல் கொள்ளையா..?
முடிவு : இந்தியா நெடுகிலும் வழவழப்பான சாலைகள் அமைத்தும் போக்குவரத்துச் சிக்கல்கள் தீராதது மட்டுமின்றிப் பல இடங்களில் சுமுகமான போக்குவரத் துக்கான தடைகள் நீடிக்கின்றன. சுங்கச்சாவடிகளில் நடக்கும் வசூல் கொள்ளைகளை எதிர்த்து வரும் வழக்குகள் நாளுக்கு நாள் அதிகரித்துவருகின்றன.
கத்தியைக் காட்டினால் மட்டும்தான் வழிப்பறி என்றில்லை. இந்தச் சாலைகளில் முறையற்ற, வெளிப்படை கணக்குகள் இல்லாத சுங்க வசூலும் வழிப்பறிதான்.
இந்த வழிப்பறியில் இருந்து மக்களைக் காப்பாற்றும் கடமை உடைய அரசு, சுங்க வழிப்பறிக்குத் துணை நிற்கும் இந்த அவலத்தை எதிர்த்துக் குரல் கொடுக்க மக்கள் முன்வர வேண்டும். இந்த அக்கிரமத்தைத் தட்டிக் கேட்க எந்த அரசியல் கட்சியும் முன்வராத நிலையில் மக்களும் மௌனம் காத்தால், வழிப்பறி நியாயப்படுத்தப்பட்டுவிடும்!
இதை நாம் எதிர்க முடியாது காரணம் தனியார் முதலீட்டை வரவேற்க்கும் அரசு செய்துள்ள ஒப்பந்தம் அப்படி, இந்தியாவில் தனியார் மற்றும், வெளிநாட்டு நிறுவனங்களை அரசு வரவேற்க்க காரணம் புரிகிறதா..? அணைத்திலும் பங்கு, இதில் மன்மோகனுக்கும், மோடிக்கும் எந்த வேறுபாடும் இல்லை..!!
இதை நாம் எதிர்க முடியாது காரணம் தனியார் முதலீட்டை வரவேற்க்கும் அரசு செய்துள்ள ஒப்பந்தம் அப்படி, இந்தியாவில் தனியார் மற்றும், வெளிநாட்டு நிறுவனங்களை அரசு வரவேற்க்க காரணம் புரிகிறதா..? அணைத்திலும் பங்கு, இதில் மன்மோகனுக்கும், மோடிக்கும் எந்த வேறுபாடும் இல்லை..!!
இந்தியா மிளிர உருவாக்கப்பட்ட நாற்கரச் சாலைகள், மக்களின் செல்வத்தைப் பெருமளவில் கொள்ளை யடித்துக்கொண்டிருக்கும் இரும்பு முதலைகளாக மாறிவிட்டன. புதிதாகப் பதவியேற்றுள்ள அரசு, இந்தப் பிரச்சினையில் தனது கவனத்தைச் செலுத்துமா? அரசமைப்புச் சட்டப்படி, வாகனங்களின் தங்குதடையற்ற போக்குவரத்துக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கும் வகையில் பராமறிப்பிற்கு ஆகும் தொகையை மட்டும் சுங்கம் பெற அரசு ஏற்று இந்த தனியார் முதலைகள் அகற்றப்படுமா என்பது கேள்விக்குறியாகவே உள்ளது!!
ஆக்கம் மற்றும் தொகுப்பு : மு.அஜ்மல் கான் .
ஆக்கம் மற்றும் தொகுப்பு : மு.அஜ்மல் கான் .
No comments:
Post a Comment